Parece que los cafés calientes están llamados a jugar un papel principal en la construcción jurisprudencial de la responsabilidad civil: del caso Stella vs McDonald’s norteamericano al caso Niki que ahora comento.
El café que es servido a un pasajero de un vuelo entre Palma de Mallorca y Viena se derrama y cae sobre su hija de 6 años, que resulta con quemaduras de segundo grado. No se puede probar si la caída se debe a un defecto de la bandeja sobre la que se había depositado el café, a las vibraciones del avión o a un descuido del pasajero.
1. Ausencia de culpa de la compañía aérea
Si el caso tuviera que resolverse con la aplicación del art. 1902 CCiv o el equivalente aplicable al caso, la sentencia sería desestimatoria, por no poderse probar la existencia de culpa en la compañía o en sus empleados -la tripulación-. El tribunal austriaco que juzga el caso entiende, en concreto, «que no existía culpa de la demandada, porque servir bebidas calientes en recipientes que carecen de tapa es una práctica habitual y socialmente aceptada.»
Solamente una norma de responsabilidad objetiva o cuasiobjetiva permitiría alcanzar una sentencia condenatoria. Veamos si la hay y es aplicable al caso.
2. El régimen de responsabilidad del transportista aéreo según el Convenio de Montreal.
Respecto de las muertes o lesiones sufridas por los pasajeros, el Convenio de Montreal (arts. 17 y ss.) presenta un claro régimen escalonado [➜ Nociones, Tema 3, 3.2.D] :
- Hasta cierta cantidad (dentro de la que caben holgadamente los 8.500 € reclamados por las quemaduras sufridas) el transportista responde en términos de responsabilidad objetiva.
- Por encima de dicha cifra, la responsabilidad pasa a ser cuasiobjetiva: el transportista se libra si puede probar que el daño no se debió a culpa del transportista o sus dependientes o fue debido a un hecho de tercero.
La responsabilidad objetiva (primer escalón) no tiene más límite que la culpa del perjudicado, que debe probar el transportista. Como en este caso no hay prueba de que el suceso se debiera a una torpeza del pasajero, podemos llegar a la conclusión de que, de aplicarse el Convenio de Montreal, la demanda sería estimada.
3. Ámbito material del régimen de responsabilidad del Convenio de Montreal
A diferencia de la responsabilidad subjetiva, que constituye un régimen universal, las responsabilidades objetivas se aplican a determinados sectores, por lo que su aplicación depende de que el daño ocurrido encaje dentro de su ámbito de aplicación material [➜ Nociones, Tema 3, 3.1.A].
El tribunal austriaco tiene dudas: el ámbito de aplicación del régimen de responsabilidad del Convenio de Montreal, respecto de los daños personales, se define así en el art. 17: «daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque».
El Tribunal austriaco duda a la hora de interpretar si el concepto de «accidente» que delimita el ámbito de aplicación material de esta responsabilidad objetiva incluye casos como el juzgado. Opina que caben, al menos, dos enfoques distintos:
«De acuerdo con un primer enfoque, el concepto de «accidente», en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal, abarca únicamente las situaciones en las que se materializa un riesgo típico de la aviación. Según este enfoque, es necesario que se materialice un riesgo derivado de la naturaleza, del estado o de la explotación de la aeronave, o de una instalación aeronáutica que se utiliza para el embarque o el desembarque. Por tanto, los accidentes, como el del procedimiento principal, que no tienen ninguna relación con la actividad de transporte aéreo y que podrían producirse en otras circunstancias no pueden generar la responsabilidad de la compañía aérea, lo que supuestamente fue la intención de los Estados parte en el Convenio de Montreal».
«En cambio, según un segundo enfoque, no es necesario que se haya materializado un riesgo típico de la aviación para que se genere la responsabilidad de la compañía aérea. Este enfoque se basa en el tenor literal del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal, que no establece tal requisito. Además, admitir esta exigencia vaciaría de contenido el régimen de responsabilidad previsto en dicha disposición. En efecto, casi todos los daños quedarían excluidos, ya que también podrían presentarse de manera similar en otras circunstancias de la vida. En cualquier caso, no hay razón para temer una responsabilidad ilimitada de la compañía aérea como consecuencia de tal planteamiento, en la medida en que, si concurre culpa del perjudicado, la compañía aérea puede quedar eximida de su responsabilidad, de conformidad con el artículo 20 del Convenio de Montreal.
Como el Convenio se ha incorporado al Derecho de la UE [Reglamento (CE) 2027/97, modificado por Reglamento (CE) 889/2002], el tribunal austriaco remite la cuestión al Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que falla de manera favorable a los intereses de la niña herida por el café:
«El artículo 17, apartado 1, del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, suscrito por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado, en su nombre, mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, debe interpretarse en el sentido de que el concepto de «accidente», a efectos de dicha disposición, comprende todas las situaciones que se producen a bordo de una aeronave en las que un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros ha causado una lesión corporal a un pasajero, sin que sea necesario dilucidar si estas situaciones derivan de un riesgo típico de la aviación».
Sirve el caso como ejemplo de la importancia que tiene la delimitación material de las normas que, con carácter especial, establecen regímenes de responsabilidad objetiva.
